야심찬 EV 계획을 위해 새로운 배터리를 사용하는 BMW

배터리 문제야, 바보야. 우리는 혁명뿐만 아니라 일반적인 에너지 전환에 얼마나 중요한지 모두가 이해할 때까지 그 지혜를 반복해서 반복할 수 있습니다. 문제는 주로 회의론자 및 반열광적인 사람들과의 많은 EV 대화에서 사람들이 나에게 물을 때마다 한 푼도 준다면 큰 돈을 벌 수 있다는 것입니다. 수소와 연료전지는 어떻습니까? 그들은 리튬 이온 배터리에 대해 묻지 않으며 NMC, LFP, 다른 유형의 배터리에 대해 토론하지도 않습니다. 글쎄, 우리는 실제 솔루션과 그것이 어떻게 발전하는지에 관심을 기울이고 있으며 여기에 몇 가지 큰 소식이 있습니다. BMW는 곧 LFP 배터리 셀을 사용할 것이라고 확인했습니다(전고체 배터리와 나트륨 이온 배터리 셀도 개발 중입니다).

정기적인 클린테크니카 독자들은 기억할 것이다 CATL의 LFP 배터리에 대한 최근 발표또는 그 사용에 대한 수많은 보고서 테슬라 또는 일반적으로 장점. 오늘 우리는 폴란드 친구들의 보고를 통해 방금 배웠습니다. WysokieNapiecie.pl BMW 모델에는 LFP 배터리가 사용될 예정입니다. BMW 배터리 셀 개발 책임자인 마틴 슈스터(Martin Schuster)로부터 직접 들은 바에 따르면 LFP 배터리 적용 결정이 확정됐다. 노이에 클라세 차량 BMW AG 생산 이사회 멤버인 Milan Nedeljković는 이 배터리 화학 물질을 사용하는 새로운 모델도 개발될 것이라고 덧붙였습니다. 독일 거대 기업의 최초 통신은 LFP 배터리로 전환할 기술적 준비가 되었음을 암시했을 뿐입니다. 회사는 이르면 2025년 LFP 모델 출시를 처음으로 확정했다.

LFP 배터리의 일반적인 단점은 잘 알려져 있습니다. 낮은 온도에서 낮은 에너지 밀도와 낮은 충전 성능입니다. 그러나 이러한 문제는 CATL이 입증한 것처럼 지속적으로 개선되어 왔으며, 그보다 가장 큰 장점은 화학적 조성 자체가 중요한 역할을 하게 될 것입니다. 니켈과 치솟는 가격은 잊어버리세요. 제한된 지역에서 구할 수 있는 희귀한 원자재에 의존하는 것은 잊어버리세요. 철과 인산염은 저렴하고 풍부하며 전 세계에서 구할 수 있습니다. 이런 점에서 볼 때 BMW의 움직임은 현명하다기보다는 합리적이다. 허용 가능한 범위와 빠른 충전을 약속하는 저렴한 EV가 필요합니다. 그리고 우리가 계속해서 보게 되는 한 가지는 Tesla가 그렇게 한다면 결국 다른 모든 사람들도 그렇게 할 것이라는 점입니다. 오늘날 Elon Musk의 의견 대부분에 동의하지 않지만, 나는 여전히 EV 분야에서 맹목적으로 그를 따르고 있으며 대부분의 주요 자동차 제조업체도 마찬가지입니다. 심지어 이를 결코 인정하지 않는 회사도 마찬가지입니다.

BMW는 LFP 배터리 그 이상을 연구하고 있습니다. 회사의 새로운 플랫폼을 기반으로 구축된 완전 전기 BMW 모델인 Neue Klasse 라인업 중 일부에도 새로운 NMC 솔루션이 제공됩니다. 각형 셀은 세단 및 쿠페 모델에 사용되는 4695(직경 46mm 및 높이 95mm)와 46120(직경 46mm 및 높이 120mm)의 두 가지 크기의 원통형 셀(대형 Duracells 생각)로 교체됩니다. SUV에 사용됩니다(우리 모두는 SUV를 금지하거나 적어도 터무니없이 비싸게 만들어야 한다는 데 동의합니다). 개선된 화학, 새로운 모양 및 셀 포장 방식은 에너지 밀도가 20% 더 높고, 범위가 30% 더 길어지고, 충전 속도가 30% 더 빨라지는 동시에 생산 공정의 탄소 배출량을 60%까지 줄일 수 있음을 의미합니다. 현세대. “우리는 또한 현재 5세대 배터리에 비해 6세대 배터리의 생산 비용을 40% 절감했습니다.”라고 Milan Nedeljković는 덧붙였습니다. WysokieNapiecie.pl 기자.

고체 전해질을 이용한 차세대?

2025년 이후 BMW가 계획하고 있는 6세대 배터리에 이어 또 다른 단계는 고체전해질배터리(ASSB)로, 6세대 대비 에너지 밀도가 30% 더 높은 것으로 추정된다. 2차로 전고체 배터리를 탑재한 테스트카를 볼 수도 있다. 연령. 하지만 2020년대 후반이나 2030년대 초반 이전에 양산될 것이라고 기대해서는 안 된다.

Schuster와 Nedeljković가 설명했듯이 ASSB의 과제는 화학이 아니라 생산 공정 자체입니다. 그들은 이러한 생산 장애로 인해 대량 생산되기까지 조금 더 기다려야 한다고 주장합니다. 이러한 장애물을 극복한 후에야 제조업체는 충전 성능과 수명주기를 최적화하기 위한 작업을 시작할 것입니다. ASSB 개발이 Parsdorf에 새로 문을 연 Cell Manufacturing Competence Center(CMCC)에서 가장 큰 홀을 차지한다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 방향과 목표가 설정되었으며 투자가 수익을 낼 것이라고 확신할 수 있습니다.

무엇보다도 BMW 경영진은 다음과 같은 작업을 진행 중이라고 밝혔습니다. 나트륨 이온 배터리, 이는 지속 가능성 측면에서 결코 훌륭한 솔루션은 아니지만 에너지 밀도 측면에서는 성능이 좋지 않습니다. 사용자가 저렴한 가격을 위해 장거리 주행 거리를 희생하는 중국에서는 오늘날에도 인기 있는 솔루션이지만, 유럽에서 배터리를 구현하려면 여전히 개선해야 할 부분이 많습니다.

저는 모든 자동차 제조업체의 EV 노력을 지지하며, 배터리는 전환의 최전선에 있습니다. 이제 그 과정이 더 이상 급격한 변화의 특징이 아니라 우리 모두가 일부로 받아들인 과정이기 때문에 제가 너무나 좋아했던 rEVolution이라는 문구 사용을 중단해야 할 때라고 생각합니다.