Maersk Green 메탄올 계획은 메탄올을 크게 탈탄소화하지 않을 것입니다

주요 해운회사인 AP Moller – Maersk는 친환경 메탄올 및 이중 연료 선박에 지속적으로 투자하여 이를 연소하고 있습니다. 이 회사는 탈탄소화 전략으로 친환경 메탄올을 선택하고 실행하고 있습니다. 나는 친환경 메탄올이 단지 우주를 위한 최고의 대안일 뿐이라고 생각하며, 배터리와 바이오 연료가 훨씬 더 합리적이고 강력한 경쟁자이기 때문에 나는 그들의 선택을 존중합니다.

그러나 그들의 접근 방식에는 고려해 볼 만한 미묘한 차이가 있습니다. 이를 촉발한 뉴스는 Maersk가 작업 중이던 작업을 실행했다는 것입니다. 보고서에 따르면 회사는 이집트 풍력 발전소의 절반을 구입했습니다 수에즈 운하 옆에서 친환경 메탄올 제조에 연료를 공급할 예정입니다.

내가 첫번째 2022년 초 이집트 계획에 대해 발표됨, 제가 ​​북아프리카에서 유럽의 수소 이니셔티브를 평가하기 위해 참여했을 때였습니다. 이집트는 녹색 수소, 암모니아, 메탄올 계획과 운하 옆 아인 소크나 경제 구역의 공간에 대해 상당한 재정 세금 감면을 제공하고 있습니다.

얼마 전, 머스크 최초의 이중 연료 선박이 덴마크까지의 긴 여행을 위해 한국 바다에 미끄러졌습니다. Maersk는 미국 매립지의 바이오메탄에서 얻은 친환경 메탄올의 사용을 홍보했지만, 이 연료를 울산까지 10,000km 이상 운송한 것으로 추정되어 환경에 미치는 영향에 대한 의문이 제기되었습니다. 게다가 Maersk 선박은 싱가포르와 이집트를 여행하는 동안 여러 번 연료를 재급유해야 했기 때문에 사용되는 연료 유형에 대한 불확실성이 발생했습니다. 그린 메탄올을 운송했을 가능성이 있는 싱가포르 유조선이 디젤보다 CO2e 배출량이 더 높은 감소되지 않은 메탄올을 사용하고 있는지, 아니면 디젤 자체를 사용하고 있는지에 대한 의구심이 있었습니다.

실제로 Maerk의 이중 연료 선박이 메탄올을 사용하여 운행할 때 적어도 오랫동안은 친환경 메탄올을 직접 연소할 가능성이 거의 없는 것으로 밝혀졌습니다. 상대적으로 적은 양의 친환경 메탄올을 메탄올이 없는 다수의 포트에 공급해야 하는 매우 명백한 물류 문제로 인해 Maersk는 대신 데이터 센터에서 수백 킬로미터 떨어진 풍력 발전을 구매할 때 Microsoft가 하는 일을 효과적으로 수행하고 있습니다. 이는 지역적으로 사용 가능한 모든 메탄올을 사용하고 다른 최종 사용자가 다른 곳에서 사용할 녹색 메탄올 생성 비용을 지불합니다.

원칙적으로 이는 Microsoft의 Green Electron 인수와 동일하지만 주목할 만한 몇 가지 뉘앙스가 있습니다. 운송을 위한 기본적인 메탄올부터 시작해 보겠습니다. 목주알이라 깨끗하게 연소된다는 뜻이지만, 비녹색메탄올은 선박용 디젤이나 잔유에 비해 훨씬 더 큰 탄소 문제입니다.

해상 연료인 디젤, 메탄올, 암모니아의 CO2e 배출량 표

나 이 테이블은 얼마 전에 만들어졌습니다 액체 제조 과정에서 발생하는 탄소 배출량에 대한 메탄올 연구소의 수치를 기준으로 합니다. 전 세계 평균 메탄올은 해양 디젤보다 온실가스를 2.9배 더 많이 배출하므로 분명히 이는 기후에 도움이 되지 않습니다.

현재 천연가스, 석탄가스 및 기타 가스로부터 메탄올을 제조하는 데에는 전 세계적으로 5억~7억 톤의 이산화탄소 또는 이에 상응하는 탄소 발자국이 발생합니다. 이는 전세계 온실가스 배출량의 1~2%에 해당합니다. 그것은 큰 기후 문제입니다.

연구소는 업계를 위한 글로벌 로비 기관이며 이러한 현실을 정말 좋아하지 않으며 어떤 문서에서도 비교 자체를 수행하지 않도록 합니다. 동시에 메탄올이 미래의 ‘저탄소’ 운송 연료가 되도록 강력히 추진하고 있습니다.

업계에서는 수년 동안 해운 산업에 ‘청정 연소’ 연료로 고탄소 메탄올을 판매해 왔으며 실제로 친환경 메탄올이 오늘날 해양 해운 연료와 동일한 가격이 될 것이라고 약속해 왔습니다. 이는 매우 미끼이자 스위치이며 Maersk 및 기타 업체에서 작동하고 있습니다. 많은 사람들이 녹색수소가 저렴할 것이라고 착각하고 있기 때문에 이러한 실수를 저지르는 것은 머스크만이 아닙니다.

메탄올은 이미 오늘날 해양 연료보다 더 비싸다, 주요 관할 구역 전체의 해양 디젤 비용의 평균 1.6배입니다. 미래에는 훨씬 더 비싸질 것입니다. 수소처럼 친환경적일 수 있지만 매우 잘 알려진 화학 공학 공정을 사용하여 합성 메탄올을 직접 조립하거나 바이오메탄에서 제조하는 방식을 통해 저렴하지는 않을 것입니다. 실제로는 가격의 2~5배, 현재 해상운송 연료비의 3~8배가 될 것으로 보인다.

이것 역시 연구소가 누구도 이해하기를 원하지 않는 사항이며 Maersk는 바이오메탄올과 합성 메탄올에 대한 계약을 체결하면서 이제 막 이해하기 시작할 것 같습니다. 나는 그것을 공급하는 메탄올 제조업체가 Maersk와 다른 사람들을 사로잡기 위해 단기적으로 원가 이하로 제공하고 있다고 강하게 의심하며, 더 높은 가격의 현실은 나중에야 공개됩니다. 사실이라면, 그것이 합법적인 사업 관행입니까? 물론, 업계 전반에 걸쳐 공모하거나 불공정한 가격 책정 관행을 통해 대규모 독점을 창출하지 않는 한 말이죠. 윤리적인가? 그다지 많지는 않습니다. 좋은 기후 솔루션인가요? 설마.

메탄올이 미래의 해양 운송 연료가 된다면 전기가 통하지 않는 부분에 대한 에너지 요구량을 예측한 결과 메탄올 수요는 3배에서 5억 톤에 가까워질 것입니다. 운송량이 크게 증가할 것으로 가정하고 전기화를 무시하는 에너지 예측에 따르면, 메탄올 수요는 연간 10억 톤을 훨씬 넘을 것입니다. 메탄올 산업이 이것을 에너지원으로 선택하기 위해 그토록 열심히 노력하는 이유를 알 수 있습니다.

그러나 분명히 말하자면, Maersk의 노력은 실제로 녹색 메탄올로 구동되는 선박을 이용해 Mthanex가 대서양을 횡단하는 것보다 훨씬 더 가치가 있습니다. 96%가 화석천연가스 파생. 그것은 내가 우주에서 본 것 중 가장 지독한 Greenwashing 중 일부였습니다. 그러나 순환 중인 메탄올의 일부가 녹색임을 확인하는 것이 얼마나 미덕입니까?

친환경 메탄올 제조를 보장하는 Maersk의 한 가지 장점은 시장을 창출하고 배치된 현장에서 효율성과 경제성을 찾을 수 있도록 한다는 것입니다. 오늘날 우리는 천연 가스와 석탄 가스가 매우 저렴하기 때문에 친환경 메탄올을 만들지 않습니다. 따라서 이를 산업적 규모로 합성하거나 바이오메탄으로 제조한 경험이 거의 없습니다. 물론 후자가 현재의 산업 관행에 훨씬 더 부합하기는 하지만 말이죠. Maersk가 이에 돈을 투자하는 것은 좋은 일입니다. 왜냐하면 메탄올 산업은 기후 목표를 달성하기 위해 전 세계적으로 탈탄소화해야 하기 때문입니다.

또한 긴 초기 여정을 위해 구입한 녹색 메탄올이 매우 친환경적이라는 강력한 주장도 있습니다. 미국 매립지에서 배출되는 바이오메탄을 이용해 제조됐다. 메탄은 이산화탄소보다 훨씬 더 강력한 온실가스이며, 음식물 쓰레기, 가축 배설물, 나무 조각 및 농업 줄기 폐기물도 매우 큰 기후 문제입니다. 우리가 의도치 않게 생성하고 있는 바이오메탄을 메탄올로 바꾸는 것은 이를 탄소 음성 산업 제품으로 만드는 훌륭한 방법입니다. 즉, 선진국에서는 매립지에서 발생하는 메탄을 포집하거나 연소하기 위해 수년 동안 매립이 필요했기 때문에 녹색 메탄올이 대기 중으로 배출되었을 바이오메탄으로 만들어졌을 확률은 낮습니다.

가장 큰 단점은 Maersk가 기존 메탄올 배출을 보드에서 제거하지 않는다는 것입니다. 그렇지 않으면 제조되지 않을 추가 메탄올을 구매하는 것입니다. 매년 약 1억 7천만 톤이 생산되는 것에 추가로 선박 연료로 메탄올을 사용합니다.

주요 기후 문제에 대한 첫 번째 임무는 현재 제품의 배출을 수정하거나 사용을 줄이는 것이지 수요를 늘리는 것이 아닙니다.

메탄올 수요를 늘리는 것은 전력 수요를 늘리는 것과 다릅니다. 그 상품은 이미 모든 곳에서 산업, 상업, 교통, 난방, 조명에 전력을 공급하고 있으며 모두가 그것을 사용하고 있습니다. 예를 들어 데이터 센터는 전력을 많이 소비하지만 여전히 전력의 아주 작은 부분입니다. 메탄올은 연소되지 않는 훨씬 더 좁은 범위의 산업용 공급원료입니다. 이에 대한 수요를 늘리고 해당 사용 사례에서 명시적으로 이산화탄소를 생성하도록 하는 것은 스펙트럼의 반대편에 있습니다.

언급할 가치가 있는 메탄올의 또 다른 장점이 있습니다. 선박이 들어오고 나가는 것, 그리고 보조 동력 장치를 운영하는 항구에 머무르는 것만큼 항구에서 대기 오염을 거의 발생시키지 않습니다. 그거 좋네요. 이미 빠르게 확산되고 있는 하이브리드 배터리-전기 구동계 및 보조 동력에 대한 계류 제공에 대한 우려가 훨씬 낮아도 동일한 결과를 얻을 수 있기 때문에 이는 다소 관련이 없습니다.

Maersk의 이중 연료 선박에 실제로 어떤 일이 일어날지에 대한 나의 기대는 변함이 없습니다. 메탄올의 가격과 발자국이 감소하고 EU 배출권 거래 제도와 탄소 국경 조정 메커니즘에 따라 탄소 가격이 책정됨에 따라 선박은 결국 바이오디젤을 벙커링하고 메탄올을 거의 태우지 않게 됩니다. 이는 더 저렴하고 항구에서 훨씬 더 많이 이용 가능하며 기후 친화적일 것입니다. 그만큼 배송을 위한 실제 경로 완전히 전기화되지 않는 것은 전자와 바이오 연료를 사용하는 이중 연료입니다.